Por Osvaldo Agripino

Em pleno século XXI, o comunicado 710 – Itajaí WB Omission, do maior transportador de contêineres do mundo, dono do terminal APM Terminals Itajaí, causa surpresa. Ele informa que o navio Maersk Lebu omitirá o porto de Itajaí gerando prejuízos e caos para os usuários dos serviços portuários da região, que terão que arcar, mais uma vez, com despesas extras decorrentes da omissão.

Trata-se de mais uma externalidade negativa decorrente da regulação ineficaz do setor, com evidências de omissão da Autoridade Portuária de Itajaí e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que não exigem e fiscalizam uma questão básica na gestão portuária: a taxa de ocupação dos berços de um terminal.

Trata-se de mais uma externalidade negativa decorrente da regulação ineficaz do setor, com evidências de omissão da Autoridade Portuária de Itajaí e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que não exigem e fiscalizam uma questão básica na gestão portuária: a taxa de ocupação dos berços de um terminal.

A notícia vai na contramão do discurso do Ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas e do marco regulatório portuário que prezam pela eficiência dos portos (art. 3º, I e III, da Lei dos Portos), com redução de custos para o usuário. Esse recebe um serviço ineficiente e caro, tal como o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, que classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes.

Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8.  Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil em 106º lugar.

Além disso, o comunicado coloca em discussão a qualidade da política de Estado e da regulação setorial e a total dependência do comércio exterior brasileiros a armadores de contêineres estrangeiros que vêm verticalizando a cadeia logística, desde o transporte marítimo, até o rodoviário, passando pela operação portuária, prejudicando usuários e terminais retroportuários, que poderiam receber tais cargas que ficam retidas em terminais molhados.

Essa total dependência e a inação do governo vulneram a soberania do Brasil. É preciso, ainda, uma ação do órgão de defesa da concorrência, o Cade, em face das evidências de abuso da posição dominante, com reajuste de preços abusivos e práticas anticoncorrenciais, decorrentes da verticalização e das alianças entre os armadores. Usuários prejudicados precisam se mobilizar e exigir os seus direitos, sob pena de continuarem “a ver navios”.

* Advogado, Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos – Harvard University